Automašīnu pasaule elektrificējas, un līdz ar to arī iekšdedzes dzinēji. Mūsdienās modeļus, kas darbojas tikai ar fosilo degvielu, var saskaitīt teju uz vienas rokas pirkstiem, jo aizvien stingrākas emisiju normas un efektivitātes prasības tos ir aizstājušas ar dažādu veidu hibrīdiem. Tirgū pieejami vieglie hibrīdi, pilnie hibrīdi un spraudņa (plug-in) hibrīdi, taču japāņu autoražotājs Nissan izvēlējies citu ceļu, radot ar benzīnu darbināmu elektromobili. Vai šī tehnoloģija, kas jau ir sasniegusi trešo paaudzi, varētu noteikt jaunu virzienu automobiļu hibridizācijā?
Trīs izplatītākie hibrīdu veidi
Reklāma
Mūsdienu automašīnās elektromotori atbalsta iekšdedzes dzinējus vairākos veidos. Vienkāršākais no tiem ir vieglais hibrīds (MHEV jeb Mild Hybrid Electric Vehicle), kur iekšdedzes dzinējam palīdz zemsprieguma 12 V elektriskā sistēma. Šī tehnoloģija, ko parasti veido starteris-ģenerators un neliels akumulators, ir lēta, taču tās ietekme uz ekonomiju un veiktspēju ir minimāla. Turklāt MHEV priekšrocības galvenokārt izpaužas pilsētas satiksmē.
Nākamais solis ir pilnais hibrīds (HEV jeb Hybrid Electric Vehicle), kur gan iekšdedzes dzinējs, gan elektromotors var tieši darbināt riteņus. Elektrība tiek atgūta bremzēšanas laikā, izmantojot kinētiskās enerģijas rekuperāciju, vai arī ģenerēta ar iekšdedzes dzinēju. Japānas zīmols Toyota šajā jomā ir vispazīstamākais un tehnoloģiski visattīstītākais. Šādi hibrīdi sasniedz ievērojami labāku degvielas ekonomiju nekā tradicionālās automašīnas. Japāņu ražotāji (Toyota, Honda) priekšroku dod atmosfēriskiem dzinējiem to uzticamības dēļ, savukārt eiropieši, piemēram, Renault, sākuši elektrificēt turbomotorus, nodrošinot labāku braukšanas komfortu, it īpaši uz ātrgaitas ceļiem.
Trešais līmenis ir spraudņa hibrīdi (PHEV jeb Plug-in Hybrid Electric Vehicle), kuru akumulatorus var uzlādēt no elektrotīkla. Šādi automobiļi spēj nobraukt ievērojamu attālumu tikai ar elektrību. Pilsētās tie var darboties kā elektromobiļi, bet garākos ceļojumos – kā parasti hibrīdi.
Nissan izvēlas citu ceļu
Kurā kategorijā ietilpst Nissan e-POWER sistēma? Teorētiski otrajā – pilno hibrīdu kategorijā. Taču praksē tā nelīdzinās nevienam no konkurentiem, jo darbojas pēc pilnīgi cita principa – kā ar benzīnu darbināms elektromobilis.
Šogad prezentētajā trešās paaudzes e-POWER sistēmā Nissan Qashqai riteņus griež 151 kW elektromotors. Sistēmā ietilpst arī 1,5 litru benzīna dzinējs, taču tas nav tieši savienots ar riteņiem. Tā vietā dzinējs darbojas kā ģenerators, uzlādējot nelielu, vieglu 2,1 kWh akumulatoru, kas apgādā elektromotoru ar enerģiju.
"Ar šo netradicionālo pieeju Nissan cenšas apvienot elektromobiļa dinamisko sniegumu ar iekšdedzes dzinēja automašīnas nobraukuma rezervi," skaidro latviešu autožurnālists Roberts Jansons, kurš izmēģinājis visas e-POWER sistēmas paaudzes.
Šī sistēma ļauj automašīnai plūdeni reaģēt uz akseleratora pedāli un paātrināties tikpat dinamiski kā elektromobilim. Taču ekspluatācijā e-POWER modeļi neatšķiras no automašīnām ar iekšdedzes dzinēju. Agrīnās šo automašīnu versijas lielā mērā atbilda ražotāja solījumiem, lai gan eksperti atzina, ka braukšanas sajūtas bija tuvākas tradicionālajiem hibrīdiem nekā tīram elektromobilim.
Uzlabotā versija – tuvāk elektromobilim
Jūlijā Barselonā, Spānijā, Nissan prezentēja Qashqai modeli ar trešās paaudzes e-POWER sistēmu. Tajā ietilpst pilnīgi jauns iekšdedzes dzinējs, kam uzstādīta lielāka turbīna, ļaujot ģeneratoru darbināt pie zemākiem apgriezieniem un efektīvāk apgādāt elektromotoru ar enerģiju.
"Pirmā lieta, ko pamanīju, izmēģinot trešās paaudzes sistēmu, bija klusums salonā. Nissan apgalvo, ka viņiem izdevies samazināt trokšņu līmeni par 5,6 dB, turklāt tikai pārprojektējot dzinēju, nevis aiztiekot skaņas izolāciju – un tas patiešām darbojas. Motors darbojas ar zemākiem apgriezieniem, padarot braukšanu plūdenāku un vieglāku," komentē R. Jansons.
Turklāt elektromotors, kura jauda pieaugusi par 11 kW un tagad sasniedz 151 kW, būtiski uzlabojis arī Qashqai dinamiku.
"Lai gan jaudas pieaugums nav milzīgs, automašīna šķiet daudz ātrāka nekā iepriekš. Tā bez jebkādas aiztures un papildu trokšņiem acumirklī reaģē uz akseleratora pedāli," piebilst igauņu žurnālists Indreks Jakobsons, kurš arī Barselonā izmēģināja jaunākās paaudzes e-POWER sistēmu.
Uzlabotā sistēma ir samazinājusi arī emisijas un degvielas patēriņu. Nissan apgalvo, ka patēriņš krities līdz 4,5 l/100 km (iepriekš – 5,3 l/100 km), un tas nozīmē – ar pilnu degvielas tvertni automašīna teorētiski var nobraukt vairāk nekā 1200 kilometrus.
"Viņi sola klasē vadošo ekonomiju, taču mēs pavadījām pārāk maz laika pie stūres, lai to apstiprinātu. Būs jāgaida testa automašīnu ierašanās Baltijas valstīs, lai tās izmēģinātu mūsu reģiona apstākļos," atzīmē I. Jakobsons.
Kāpēc sekot, ja var radīt ko labāku?
Eksperti atzīst, ka Toyota joprojām ir līderis pilno hibrīdu jomā. Kompānija savu sistēmu pilnveido jau gandrīz trīs gadu desmitus, un ar katru nākamo paaudzi tā kļūst klusāka, efektīvāka un atsaucīgāka.
Lielākā daļa citu ražotāju seko japāņu piemēram, taču Nissan nolēma savu hibrīdu izstrādē iet citu ceļu, piedāvājot izsmalcinātāku braukšanas pieredzi nekā tradicionālie hibrīdi. Ar benzīnu darbināmais elektromobilis ir klusāks un labāk reaģē uz akseleratora pedāļa nospiešanu.
Lai gan Nissan un Toyota hibrīdi deklarē līdzīgus degvielas patēriņa rādītājus, atšķirīgās inženieru filozofijas rezultāts ir dažādas braukšanas sajūtas. Lielākā atšķirība starp šo zīmolu hibrīdiem ir tāda, ka Nissan uz akseleratora komandu reaģē līdzīgi kā elektromobilis, nepārslogo iekšdedzes dzinēju ar augstiem apgriezieniem, un paātrinājums ir ne vien klusāks, bet arī patīkamāks.
